Contenu

• "Le dernier appel de la nature"
• Une nation de conducteurs
• La naissance du réseau routier inter-États
• Loi fédérale sur l'aide publique de 1956
• La révolte de l'autoroute

Le 29 juin 1956, le président Dwight Eisenhower signa le Federal-Aid Highway Act de 1956. Le projet de loi créait un «réseau national d'autoroutes inter-États et de défense» qui, selon Eisenhower, éliminerait les routes non sécurisées, les itinéraires inefficaces et la circulation. Les embouteillages et toutes les autres choses qui empêchaient un «déplacement transcontinental rapide et sûr». Parallèlement, les défenseurs des routes ont affirmé: «en cas d'attaque atomique sur nos villes clés, le réseau routier permet l'évacuation rapide des zones cibles. . ”Pour toutes ces raisons, la loi de 1956 déclarait que la construction d'un système complexe d'autoroutes était« essentielle à l'intérêt national ».

"Le dernier appel de la nature"

Aujourd'hui, il existe plus de 250 millions de voitures et de camions aux États-Unis, soit près d'un par personne. À la fin du XIXe siècle, en revanche, il n'y avait qu'un véhicule motorisé sur les routes pour 18 000 Américains. Dans le même temps, la plupart de ces routes étaient construites non en asphalte ou en béton, mais en terre battue (les beaux jours) ou en boue. Dans ces circonstances, conduire une automobile n'était pas simplement un moyen de se rendre d'un endroit à un autre: c'était une aventure. En dehors des villes, il n'y avait presque pas de stations d'essence ni même de panneaux de signalisation, et les aires de repos étaient inouïes. «L’automobile», a déclaré le journal Brooklyn Eagle en 1910, était «le dernier appel de la nature».

Le saviez-vous? À 3 020 milles, l'I-90 est la plus longue autoroute inter-États. Il relie Seattle (Washington) à Boston (Massachusetts).

Une nation de conducteurs

C'était sur le point de changer. En 1908, Henry Ford introduisit la Model T, une voiture fiable et abordable qui parvint bientôt dans de nombreux garages américains. En 1927, année où Ford cessa de fabriquer ce «Tin Lizzie», la société en avait vendu près de 15 millions. Dans le même temps, les concurrents de Ford ont suivi son exemple et ont commencé à construire des voitures pour les citoyens ordinaires. L '«automobile» n'était plus une aventure ni un luxe: c'était une nécessité.

Une nation de conducteurs avait besoin de bonnes routes, mais la construction de bonnes routes coûtait cher. Qui paierait la facture? Dans la plupart des villes, les voitures de transport en commun, les voitures de chemin de fer, les métros, les trains surélevés n’étaient pas vraiment des transports «publics». Au lieu de cela, il a généralement été construit et exploité par des sociétés privées qui ont réalisé d’énormes investissements dans les infrastructures en échange de bénéfices à long terme. Cependant, les intérêts de l’automobile, tels que les constructeurs automobiles, les fabricants de pneus, les propriétaires de stations-service et les promoteurs immobiliers des banlieues, espéraient convaincre les gouvernements des États et les collectivités locales que les routes étaient une préoccupation publique. De cette façon, ils pourraient obtenir l'infrastructure dont ils avaient besoin sans dépenser leur propre argent.

Leur campagne a été couronnée de succès: dans de nombreux endroits, les élus ont accepté d'utiliser l'argent des contribuables pour améliorer et construire des routes. Dans la plupart des cas, avant 1956, le gouvernement fédéral partageait le coût de la construction de routes avec les États. (Une exception était le New Deal, lorsque des agences fédérales telles que l'Administration des travaux publics et l'Administration du progrès des travaux poussaient les gens à construire des ponts et des promenades.) Cependant, cet accord de financement ne permettait pas de construire des routes suffisamment rapidement pour satisfaire les plus ardents défenseurs de la voirie. .

La naissance du réseau routier inter-États

Parmi eux figurait l'homme qui allait devenir président, le général d'armée Dwight D. Eisenhower. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Eisenhower était basé en Allemagne, où il était impressionné par le réseau de routes à grande vitesse connues sous le nom de Reichsautobahnen. Après être devenu président en 1953, Eisenhower était déterminé à construire les autoroutes dont parlaient les législateurs depuis des années. Par exemple, le Federal-Aid Highway Act de 1944 avait autorisé la construction d’un «système national d’autoroutes inter-États» de 40 000 miles dans et entre les villes du pays, mais n’offrait aucun moyen de le payer.

Loi fédérale sur l'aide publique de 1956

Cela a pris plusieurs années de querelles, mais une nouvelle loi fédérale sur les routes a été adoptée en juin 1956. Cette loi autorisait la construction d'un réseau d'autoroutes inter-États de 41 000 milles qui traverseraient le pays. Il a également alloué 26 milliards de dollars pour les payer. Selon les termes de la loi, le gouvernement fédéral paierait 90% du coût de la construction d'une voie rapide. L’argent provenait d’une augmentation de la taxe sur l’essence, de 3 cents le gallon au lieu de 2 $, qui a été versée à un fonds en fiducie autoroutière non détournable.

Les nouvelles autoroutes inter-États étaient des autoroutes à accès contrôlé ne comportant aucun passage à niveau, c’est-à-dire qu’elles comportaient des passages supérieurs et inférieurs, au lieu d’intersections. Ils avaient au moins quatre voies de largeur et étaient conçus pour la conduite à grande vitesse. Ils étaient destinés à plusieurs fins: éliminer les embouteillages; remplacer ce que l'un des défenseurs des routes a appelé «zones de taudis indésirables» par des rubans de béton immaculés; rendre le transport d'un océan à l'autre plus efficace; et facilite la sortie des grandes villes en cas d’attaque atomique.

La révolte de l'autoroute

Lorsque la loi sur la circulation routière entre les États a été adoptée, la plupart des Américains l’appuyaient. Bientôt, cependant, les conséquences désagréables de toute cette construction routière ont commencé à se manifester. Le plus désagréable de tous était les dommages que les routes infligeaient aux quartiers de la ville sur leur chemin. Ils ont déplacé des personnes de chez eux, ont coupé les communautés en deux et ont conduit à l'abandon et au délabrement ville après ville.

Les gens ont commencé à se battre. La première victoire des forces anti-routes a eu lieu à San Francisco, où, en 1959, le conseil de surveillance a arrêté la construction de l’autoroute à deux étages Embarcadero Freeway le long du front de mer. Au cours des années 1960, des activistes à New York, Baltimore, Washington, Nouvelle-Orléans et d'autres villes ont réussi à empêcher les constructeurs de voiries d'éviscérer leurs quartiers. (En conséquence, de nombreuses autoroutes interurbaines se terminent abruptement; les activistes les appelaient les «routes sans issue».)

Cependant, dans de nombreuses villes et banlieues, les autoroutes ont été construites comme prévu. Au total, le réseau routier inter-États s'étend sur plus de 46 000 km.