Contenu

• Rêves d'un chemin de fer transcontinental
• Deux sociétés concurrentes: le Pacifique central et l'Union Pacific Railroad
• Danger: construction du chemin de fer transcontinental
• Rouler vers le dernier pic
• Impact sur les États-Unis
• Galeries De Photos
• Inventions: transport

En 1862, la Pacific Railroad Act a affrété les compagnies Central Pacific Railroad et Union Pacific en leur confiant la construction d'un chemin de fer transcontinental reliant les États-Unis d'est en ouest.Au cours des sept prochaines années, les deux sociétés vont s'affronter de Sacramento (Californie) à Omaha (Nebraska), luttant contre de grands risques avant de se rencontrer à Promontory (Utah) le 10 mai 1869.

Rêves d'un chemin de fer transcontinental

La première locomotive à vapeur de l’Amérique a fait ses débuts en 1830 et, au cours des deux prochaines décennies, des voies ferrées reliaient de nombreuses villes de la côte est. En 1850, quelque 9 000 milles de pistes avaient été posés à l'est de la rivière Missouri. Au cours de la même période, les premiers colons ont commencé à se déplacer vers l'ouest à travers les États-Unis; cette tendance s’est considérablement accentuée après la découverte de l’or en Californie en 1849. Le voyage par voie de terre à travers les montagnes, les plaines, les rivières et les déserts était risqué et difficile, et de nombreux migrants de l’ouest ont plutôt choisi de voyager par voie maritime en empruntant la route de six mois Cap Horn à la pointe de l'Amérique du Sud, ou risquer la fièvre jaune et d'autres maladies en traversant l'isthme de Panama et en voyageant par bateau jusqu'à San Francisco.

Le saviez-vous? Avant la construction du chemin de fer Transcontinental, il en coûtait près de 1 000 dollars pour voyager à travers le pays. Une fois le chemin de fer terminé, le prix a chuté à 150 dollars.

En 1845, l'entrepreneur new-yorkais Asa Whitney présenta au Congrès une résolution proposant de financer par le gouvernement fédéral un chemin de fer allant dans le Pacifique. Les efforts de lobbying au cours des prochaines années ont échoué en raison du sectionalisme croissant au Congrès, mais l'idée est restée puissante. En 1860, un jeune ingénieur du nom de Theodore Judah identifia le tristement célèbre col du Donner dans le nord de la Californie (où un groupe d’émigrés de l’ouest avait été piégé en 1846) comme un lieu idéal pour la construction d’un chemin de fer traversant les formidables montagnes de la Sierra Nevada. En 1861, Judah avait enrôlé un groupe d'investisseurs à Sacramento pour former la Central Pacific Railroad Company. Il s'est ensuite dirigé vers Washington, où il a pu convaincre les dirigeants du Congrès ainsi que le président Abraham Lincoln, qui a promulgué la loi sur le chemin de fer pacifique l'année suivante.

Deux sociétés concurrentes: le Pacifique central et l'Union Pacific Railroad

La Loi sur les chemins de fer du Pacifique stipulait que la Central Pacific Railroad Company commencerait à construire à Sacramento et continuerait vers l’est à travers la Sierra Nevada, tandis qu'une deuxième compagnie, Union Pacific Railroad, construirait vers l’ouest à partir de la rivière Missouri, près de la frontière Iowa-Nebraska. Les deux lignes de voie se rencontreraient au milieu (le projet de loi ne désignerait pas un emplacement exact) et chaque entreprise recevrait 6 400 acres de terres (doublées plus tard pour atteindre 12 800) et 48 000 dollars en obligations du gouvernement pour chaque kilomètre de voie construit. Dès le début, la construction du chemin de fer transcontinental a donc été mise en place dans le cadre d’une concurrence entre les deux sociétés.

Dans l’Ouest, le Pacifique central serait dominé par les «Quatre Grands», Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington et Mark Hopkins. Tous étaient des hommes d’affaires ambitieux n’ayant aucune expérience préalable des chemins de fer, de l’ingénierie ou de la construction. Ils ont beaucoup emprunté pour financer le projet et ont exploité des échappatoires juridiques pour obtenir le plus de fonds possible du gouvernement pour la construction prévue de leur voie. Désabusé de ses partenaires, Judah envisagea de recruter de nouveaux investisseurs pour les racheter, mais il attrapa la fièvre jaune en traversant l'isthme de Panama en se rendant à l'est et mourut en novembre 1863, peu après que le Pacifique central eut franchi ses premiers rails pour se rapprocher des liens. Sacramento. Pendant ce temps, à Omaha, le Dr Thomas Durant avait acquis illégalement une participation majoritaire dans la Union Pacific Railroad Company, ce qui lui donnait toute autorité sur le projet. (Durant constituerait aussi illégalement une société appelée Crédit Mobilier, qui lui garantissait, à lui et aux autres investisseurs, de réaliser des profits sans risque grâce à la construction du chemin de fer.) Bien que l'Union Pacific ait célébré son lancement au début de décembre 1863, peu de travaux seraient achevés jusqu'à la fin de l'année. la guerre civile en 1865.

Danger: construction du chemin de fer transcontinental

Après que le général Grenville Dodge, un héros de l'armée de l'Union, ait pris le contrôle en tant qu'ingénieur en chef, l'Union Pacific commença finalement à se déplacer vers l'ouest en mai 1866. La société subit des attaques sanglantes de la part de ses employés par des Indiens, dont des membres des Sioux, Arapaho et Les tribus Cheyenne qui étaient naturellement menacées par les progrès de l'homme blanc et de son «cheval de fer» à travers leurs terres natales. Néanmoins, l'Union Pacific s'est déplacée relativement rapidement à travers les plaines, par rapport à la lenteur des progrès de leur société rivale à travers la Sierra. Les colonies de Ramshackle ont surgi partout où le chemin de fer est allé, se transformant en foyers de consommation, de jeux d'argent, de prostitution et de violence et en produisant la mythologie persistante du «Far West».

En 1865, après avoir eu du mal à retenir les travailleurs en raison de la difficulté du travail, Charles Crocker (responsable de la construction pour le Pacifique central) a commencé à embaucher des travailleurs chinois. À ce moment-là, environ 50 000 immigrants chinois vivaient sur la côte ouest, beaucoup d'entre eux étant arrivés pendant la ruée vers l'or. C'était controversé à l'époque, car les Chinois étaient considérés comme une race inférieure en raison d'un racisme omniprésent. Les ouvriers chinois se sont avérés être des ouvriers infatigables et Crocker en a embauché davantage. Au début de 1867, environ 14 000 personnes travaillaient dans des conditions de travail brutales dans la Sierra Nevada. (Par contraste, l'Union Pacific travaillait principalement en immigrés irlandais et en vétérans de la guerre de Sécession.) Pour foncer dans les montagnes, le Pacifique central avait construit d'immenses chevalets en bois. sur les pentes occidentales et utilisé de la poudre à canon et de la nitroglycérine pour faire sauter des tunnels à travers le granit.

Rouler vers le dernier pic

À l'été de 1867, l'Union Pacific était dans le Wyoming, ayant couvert près de quatre fois plus de terrain que le Pacifique central. Le Pacifique central a toutefois traversé les montagnes à la fin du mois de juin et la partie difficile était finalement derrière elles. Les deux entreprises se sont ensuite dirigées vers Salt Lake City, franchissant de nombreux virages (notamment en construisant des ponts de mauvaise qualité ou des tronçons de voie qui devraient être reconstruits plus tard) dans leur course pour aller de l'avant.

Au début de 1869, les compagnies travaillaient à seulement quelques kilomètres l'une de l'autre et en mars, le président Ulysses S. Grant, nouvellement élu, annonçait qu'il retiendrait les fonds fédéraux jusqu'à ce que les deux compagnies de chemin de fer s'entendent sur un point de rencontre. Ils ont décidé d'aller au sommet du promontoire, au nord du Grand Lac Salé; environ 690 milles de piste de Sacramento et 1 086 d’Omaha. Le 10 mai, après plusieurs retards, une foule d'ouvriers et de dignitaires ont regardé la dernière poussée qui reliait le Pacifique central à l'Union Pacific lors de la «cérémonie de la pique dorée».

La pointe dorée était faite d'or de 17,6 carats et était un cadeau de David Hewes, un entrepreneur de San Francisco et ami de Leland Stanford, membre de «Big Four». Au cours de la cérémonie, Stanford a fait le premier coup au pique, mais a accidentellement frappé l’égalité. Union Pacific Thomas Durant’s a suivi sa tentative. Durant a balancé et raté, probablement à cause de la gueule de bois qu’il avait endurée lors de la soirée à Ogden. Un cheminot a finalement conduit la dernière pointe à 12h47. le 10 mai 1869. Des câbles télégraphiques ont immédiatement été acheminés vers le président Grant et le reste du pays avec l'annonce de l'achèvement du chemin de fer transcontinental.

La pointe dorée a été enlevée après la cérémonie et remplacée par des pointes de fer traditionnelles. Trois autres pièces, une en or, une en argent et en or, et une en argent, ont également été présentées à la cérémonie. Le pique d'or d'origine fait maintenant partie de la collection de l'Université de Stanford, créée par Leland Stanford et son épouse Jane en 1885 à la mémoire de leur fils unique.

Impact sur les États-Unis

La construction du chemin de fer transcontinental a ouvert l’ouest américain à un développement plus rapide. Avec l'achèvement de la piste, le temps nécessaire pour parcourir les 3 000 km à travers les États-Unis est passé de quelques mois à moins d'une semaine. La connexion des deux côtes américaines a rendu l’exportation économique des ressources occidentales vers les marchés de l’Est plus facile que jamais. Le chemin de fer a également facilité l'expansion vers l'ouest, en intensifiant les conflits entre les tribus amérindiennes et les colons, qui avaient maintenant un accès plus facile à de nouveaux territoires.

Galeries De Photos

Inventions: transport